Forøgelse af sikkerheden i autosport: en vindende formel?

Bilsport-aficionados havde aldrig benægtet, at en del af tiltrækningen af ​​deres yndlingssport var elementet i den opfattede fare. Kørernes færdigheder, bilkonstruktørernes talent og reglerne for autocrafts sanktionsorganer var designet til at afbalancere faren og således opretholde elementet i spændende konkurrence.

I 2000–01 blev denne balance hårdt testet af fire dødsfald inden for ni måneder i National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) begivenheder; blandt de dræbte var Dale Earnhardt, sr. - et af sportens ikoner - under Daytona 500, en årlig klassiker, som millioner blev set af via tv. (Se nekrologer.) For at tilføje problemet var udsættelsen ved Texas Motor Speedway for en hel Championship Auto Racing Teams (CART) begivenhed, fordi chaufførerne sagde, at de ikke kunne tåle tyngdekraften ved hastigheder på over 370 km / t (230 mph). Løbet var planlagt til trods for en CART-embedsmands advarsel om, at speedwayens trange hjørner og høje banker var uegnet til CART-køretøjer.

I sandhed havde NASCAR, CART, Indy Racing League og Grand Prix (Formel 1) racingorganisationer været meget opmærksomme på den tynde grænse mellem spænding og dødelighed i årevis. Penge og racers egen succes havde imidlertid ændret ligningen. Bilsport var blevet ønskelig underholdning for store tv-målgrupper og fyldte racerbane, der kunne rumme skarer på over 100.000. Fanbasen nåede langt ud over den oprindelige cadre af entusiaster. NASCAR forhandlede for eksempel en otte-årig kontrakt på 212 millioner dollars med NBC-TV og Fox TV. Løbene vandt regelmæssigt kampe i weekenden.

Drivere i topserien, som kunne tjene mere på en eftermiddag end præsidenten for USA gjorde årligt, forblev de mest skrøbelige komponenter i kombinationerne af maskine-maskine, der gav spændingen og dollars. Udfordringen, som auto-racing-arrangører stod overfor, var at finde måder at forbedre chaufførbeskyttelsen uden at mindske sportens underholdningsværdi.

For at opnå dette har sanktionsorganerne løbende forfinede regler, der foreskriver køretøjskonstruktion, chaufførantøj, racemetoden og forholdene på banen. I Earnhardts ulykke var kræfterne, der blev genereret på køretøjet og andet sikkerhedsudstyr ved påvirkningen, imidlertid ikke overlevelige, såvel som i andre styrt, der havde krævet NASCAR-chaufførernes Adam Petty og Kenny Irwins liv. Blandt de løsninger, der flød for at øge førersikkerheden, var konstruktion af ”blødere” vægge på racerbaner, men den idé, der havde tiltrukket sig mest opmærksomhed, var HANS (hoved- og nakkestøtte) -enheden. Enheden blev nu mandat til CART og dets datterselskabsserie og blev udviklet i de tidlige 1980'ere af ingeniøren Robert Hubbard og den tidligere sportsbilsmester Jim Downing. Enheden, et krave-og-åg-system, der bæres rundt om førerens nakke og ned ad fronten af ​​skuldrene, tilladte normal bevægelse af hovedet og nakken, men begrænsede de ekstreme bevægelser fra front til ryg og fra side til side, der kunne foretage et uheld dødeligt. Downing oplyste, at hans firma udstyrede over 800 chauffører fra alle serier med HANS-enheden i månederne umiddelbart efter Earnhardts død. NASCAR gjorde enheder af HANS-typen frivillige, men de fleste chauffører, inklusive Dale Earnhardt, Jr. og andre stjerner, brugte den. NASCAR annoncerede også oprettelsen af ​​en forskningsfacilitet i Hickory, NC, for at udvikle ny teknologi til racerbiler og førerudstyr.